飞机折旧（Airplane Depreciation）是航空公司或飞机租赁公司账本上的一项会计处理。它把一架飞机的巨额购买成本，分摊到它预计能服务挣钱的那些年里。这就像你买了一辆很贵的车用来跑网约车，你不会在买车第一天就把所有成本算作当天的亏损，而是会把车价分摊到未来几年的运营中。飞机折旧是一笔不产生实际现金流出的费用，但它会直接减少公司的账面利润，因此是投资者理解航空业盈利真实性的关键一环。
想象一下，一家航空公司花1亿美元买了一架全新的飞机。如果它在第一年的财报里就把这1亿美元全部当作费用，那公司当年肯定会录得巨额亏损，这显然不合理，因为这架飞机将在未来20多年里持续为公司创造收入。
为了更公允地反映经营状况，会计准则要求将这笔巨款进行分摊。飞机作为一种能长期使用的固定资产，其成本需要在其预计的使用寿命内，每年“报销”一部分，这个过程就是折旧。 所以，财报里飞机的“贬值”，并非指它在二手飞机市场上真的价值几何，而是一种将初始成本系统性地分摊为费用的会计手段。它的目的是让成本与飞机在多年运营中产生的收入相匹配。
最常见的折旧方法是直线法（Straight-line method），计算公式简单粗暴：
这里的“残值”指的是飞机退役时预计还能卖出的价格。举个例子：
对投资者来说，折旧不仅是一个会计概念，更是一个分析公司基本面的“透视镜”。巴菲特就曾多次强调，折旧是一项真实的成本，尽管它不涉及当期现金的支付。
折旧是一项非现金支出。也就是说，虽然公司财报的净利润因为扣除了折旧而降低，但公司的银行账户里并没有真的花出去这笔钱。 这导致净利润这个指标有时像加了“美颜滤镜”，不能完全反映公司的“素颜”——也就是真实的现金创造能力。因此，聪明的投资者会特别关注经营性现金流或EBITDA（息税折旧摊销前利润）等指标，它们剔除了折旧等非现金项目的影响，能更好地衡量企业的造血能力。
折旧公式里的“折旧年限”和“残值”都是管理层的会计估计。这就给了公司一定的操作空间。
因此，当分析一家航空公司时，投资者必须审视其折旧政策。如果一家公司的折旧政策远比其竞争对手“激进”（例如，更长的折旧年限、更高的残值假设），那么它发布的亮眼利润数据可能就需要打个问号了。
从飞机折旧中，我们可以提炼出几条极具价值的投资原则：